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Auf der diesjährigen IAA-Nutzfahrzeuge in
Hannover war der neue Super-Lastzug Thema Nr. 1. Das Pro, wie könnte es
auf einer Industriemesse anders sein, war weit stärker vertreten als das
Kontra. Indes, beim Gedanken an Kolosse von 60 Tonnen Gesamtmasse und
einer Gesamtlänge von 25 Meter kommen auch fortschrittlich gesinnte
Zeitgenossen ins Grübeln.
Bild: DaimlerChrysler-Presse
Der Güterverkehr wird nach letzten
Prognosen der Wirtschaft bis 2015 um mehr als 20 Prozent zulegen. Dabei
wird, so VDA-Präsident Dr. Bernd Gottschalk, der Lkw „mit einem
Marktanteil von über 70 Prozent weiterhin das Rückgrat des Verkehrssystems
bilden“. Nach Gottschalk ist das Bundesfernstraßennetz für eine weitere
Steigerung des Güterverkehraufkommens nur unzureichend gerüstet. Damit hat
er wohl Recht, denn der Straßenneu- und -ausbau hat mit dem in den letzten
15 Jahren gewaltig gewachsenen Lkw-Verkehr nicht im Entferntesten
mitgehalten. Gottschalk befürchtet, dass „die Kapazität der
Straßeninfrastruktur immer mehr zum limitierenden Faktor für einen
funktionierenden Güterverkehr in Deutschland und im erweiterten Europa
wird".
Mehr Trucks auf die Schiene
Warum, so fragt man sich angesichts dieser
düsteren Aussichten, bringt man nicht endlich mehr Trucks auf die Schiene?
Diese Frage ist seit den 60er Jahren immer wieder gestellt worden. Schon
Georg Leber, Bundesverkehrsminister von 1966 bis 1972, wollte den schweren
Lkw von der Straße verbannen. Er ist damit gescheitert. Er hatte wohl –
wie manche Eiferer noch heute – übersehen, dass die Kapazität des
Schienennetzes ebenfalls limitiert ist. Was aber vor allem wiegt, ist die
Geschwindigkeit des Warentransports, die mehr denn je wettbewerbsrelevant
ist: Wer gestern via Internet bestellt hat, will spätestens morgen
beliefert werden. Um die Größenordnung deutlich zu machen, der kombinierte
Verkehr (Straße/Schiene) macht derzeit gerade mal 3,4 Prozent der gesamten
Verkehrsleistung aus.
Optimierung des Fahrzeugeinsatzes
Die Vermeidung von Leerfahrten, sollte man
meinen, liege im wirtschaftlichen Interesse aller Betreiber von
Nutzfahrzeugen. Leider lässt der Wettbewerb dies oft nicht zu, so dass
unser knapper Straßenraum täglich noch immer von vielen unbeladenen und
somit volkswirtschaftlich nicht nur nutzlos, sondern schädlich durch die
Gegend fahrenden Lastzügen in Anspruch genommen wird. Hier könnten durch
Kooperation und Koordination der Unternehmen noch Millionen Kilometer
eingespart werden. Aber statt hier stärker anzusetzen, wird der
60-Tonnen-Gigant als angeblich besonders ökologische und ökonomische
Alternative zum 44-Tonner hochgejubelt. Wer glaubt, mit diesen
Riesenbrummern werde es Leerfahrten nicht mehr geben, kennt das
Transportgeschäft nicht.
Modellversuche
Bisher laufen die Gigaliner (Krone) und der
Ecocombi (Mercedes) nur im Rahmen von Modellversuchen. Niedersachsen hat
damit angefangen, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen folgten. Laut
Bundesverkehrsministerium ist der Betrieb von 25 Meter langen Lastzügen
rechtswidrig, es hat deshalb schon kurz nach Beginn des Modellversuchs das
Land Niedersachsen aufgefordert, diesen einzustellen. Von dort freilich
ging lapidarer Bescheid nach Berlin: Das Land darf das, wir machen weiter,
und wer uns das verbieten will, ist innovationsfeindlich, basta!
Die Für und Wider
Die Protagonisten des Super-Lastzugs führen
einiges ins Feld, das näherer Prüfung wert scheint:
- weniger Fahrten trotz steigenden
Transportaufkommens,
- Kraftstoffverbrauch und
Schadstoffausstoß sinken um 20%,
- zwei 60-Tonner können drei 40-Tonner
ersetzen,
- weniger öffentlicher Parkraum
erforderlich,
- durch größere Anzahl der Achsen
Verringerung der Achslast, damit Schonung der Straßen,
- bei konsequentem Einsatz könnte die
Anzahl der Lkw trotz steigenden Wachstums gehalten oder sogar gesenkt
werden,
- in Schweden und Finnland haben sich die
Großen im Regeleinsatz gut bewährt, das Gleiche hört man von einem in
den Niederlanden breit angelegten Versuch.
Die Gegner halten im Wesentlichen dagegen,
der Monster-Lastzug
- bewirke wegen der möglichen
Kostensenkung die Rückverlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die
Straße,
- bedeute wegen der großen Masse und Länge
ein zusätzliches Sicherheitsrisiko,
- schade den Straßen und vor allem den
Brücken.
Die Einführung der Gigaliner, so das
Resümee der Antagonisten, sei ökonomisch und verkehrspolitisch unsinnig.
Wer sie wolle, wolle weg von der Schiene und somit noch stärker auf die
Straße.
Bundesanstalt begleitet Modellversuch
Der Feldversuch in Baden-Württemberg (Eco-combi
von DaimlerChrysler) wird von der Bundesanstalt für Straßenwesen BASt
begleitet. Sie wird die erhobenen Daten auswerten und die Chancen und
Risiken der neuartigen Fahrzeugkombinationen analysieren. Herauskommen
soll die Antwort auf die Frage, ob längere und schwerere
Nutzfahrzeugkombinationen zur Entlastung von Umwelt und Straße beitragen
können.
Fahrausbildung und Prüfung
Obgleich die Eco-combis und Gigaliner so
viel wuchtiger und mit allen denkbaren Assistenzsystemen und
Höchstleistungsmotoren ausgerüstet sind, genügt der Führerschein Klasse CE
(also auch für besonders wettbewerbsbewusste Fahrschulen kein Grund, sich
jetzt gleich einen Eco-combi oder Gigaliner zu bestellen). Doch zurück zur
Realität. Weil bisher nur wenige dieser Giganten unterwegs sind, werden
Begegnungen während der praktischen Fahrausbildung / Prüfung eher selten
sein. Es sei denn, man begibt sich absichtlich auf die zwischen den
DaimlerChrysler-Werken und dem Logistikzentrum des Werks Sindelfingen
festgelegten Strecken. Aber selbst dann werden sich Fahrschüler nicht zu
Tode erschrecken, denn in der Breite bleibt alles beim Alten. Was bei der
Ausbildung von Bedeutung sein kann, ist die Länge der Riesen. Namentlich,
wenn sie abbiegen, von Ausfahrten auf die Straße fahren, auf
Vorfahrtstraßen einbiegen oder sie überqueren. Eine besonders spannende
Prüfungsaufgabe für Fahrschüler wäre es sicher, auf Landstraßen mit
Gegenverkehr einen solchen Giganten überholen zu sollen.
GLH |
