FAHRLEHRERVERBAND
Baden-Württemberg e. V.

www.flvbw.de

Home     RSS     Kontakt     Impressum     Suche

Sicherheitsgurte für Motorradfahrer?

Karl-Heinz Hiller setzt in dieser Ausgabe seinen Bericht über die 7. Internationale Motorradkonferenz mit einem Beitrag aus Frankreich zu Defiziten der dortigen Fahrausbildung sowie Abhandlungen zu Sicherheitsgurten für Motorradfahrer und der BMW-Forschung an einem GPS-Wahrnehmungs- und Warnsystem fort.

Das derzeitige Forschungsprojekt der Universität von Paris zeige auf, dass

• erstens eine Verbesserung der Trainings die allgemeine Sicherheit der Motorradfahrer erhöhen könne und
   
• zweitens systematische Studien über die Lerndynamik beim Fahren im realen Umfeld notwendig seien, um die Motorradaus- und Weiterbildung weiter zu verbessern.

Das Forschungsdesign

Das auf der Motorradkonferenz präsentierte Forschungsprogramm besteht aus einer Untersuchung der Handlungsabläufe von zehn Motorradfahrern während der Fahrausbildung in der Fahrschule, der Fahrprüfung und anschließend unter realen Verkehrsbedingungen. Dabei bediente man sich des theoretischen und methodologischen Gerüsts der Ergonomieanalyse unter realen Bedingungen (Saad, 1999). Zahlenwerte in Bezug auf Fahrdynamiken, audio-visuelle Aufzeichnungen des Fahrerverhaltens und der Kommunikation wurden während des gesamten Lernprozesses gesammelt. Die Ergebnisse der Feldstudie führten zu mehreren Verbesserungsvorschlägen in den Bereichen Fahrausbildung und Fahrsicherheitstrainings.

Erstausbildung in Frankreich

Die französische Motorrad-Erstausbildung vollzieht sich in fünf Schritten:

1. Beherrschen des Motorrades im Langsamfahrbereich
    
2. Beherrschen des Motorrades bei normaler (innerörtlicher) Geschwindigkeit
    
3. Wählen der richtigen Position auf Fahrbahn und Fahrstreifen, Überqueren von Kreuzungen und Abbiegen
    
4. Fahren unter normalen Bedingungen im innerörtlichen Verkehr
    
5. Erkennen problematischer Situationen

Die ersten beiden Schritte werden auf einem Übungsplatz (130 Meter lang und 6 Meter breit), die Schritte 3, 4 und 5 im öffentlichen Straßenverkehr absolviert.

Prüfung

Zum Erwerb des Führerscheins müssen zwei Prüfungen abgelegt werden. Die erste erfolgt am Ende des Trainings auf dem Übungsplatz. Erst dann darf mit dem Training im Straßenverkehr begonnen werden. Am Ende dieses Trainings findet dann die zweite Prüfung im Straßenverkehr statt. Sie dauert ca. 30 Minuten.

Zur Ausbildungsrealität

Die Studie ergab, dass französische Fahrschüler jede Grundfahraufgabe ca. 50 Mal durchführen müssten, um dem Curriculum zu genügen, also ein Übungspotential von ca. 500 Übungen absolviert werden sollte. Dies sollte in 8 Fahrstunden geschehen. Tatsächlich wurden auf dem Übungsplatz aber 23 Fahrstunden benötigt. Da aber nicht jede Fahrschule einen eigenen Übungsplatz nahe der Fahrschule besitzt, waren effektiv 34 Fahrstunden notwendig, da 11 Fahrstunden (umgerechnet) für die Fahrt zwischen Übungsplatz und Fahrschule erforderlich waren. Für das Training auf öffentlichen Straßen werden laut Curriculum 12 Fahrstunden benötigt, in der Realität waren es aber nur 2, weil das Fahren zwischen Fahrschule und Übungsplatz laut Auskunft der Fahrlehrer zur Schulung verwendet wurde. Dies wurde aber durch die Datenaufzeichnungen widerlegt: Auf der Fahrt zum Übungsplatz sagte der Fahrlehrer über Funk eigentlich nur die Fahrtrichtung, aber kaum etwas zum Verkehrsgeschehen, zu Auffälligkeiten oder zur Position des Motorrades im Fahrstreifen. Das Wichtigste war das sichere Erreichen des Übungsplatzes. Als Ergebnis muss festgehalten werden, dass die Fahrschüler während ihrer Ausbildung fast nur „abgekapselte“, in sich geschlossene Fahrtechniken lernen. Als solche bezeichnet man Übungseinheiten (Grundfahraufgaben, die Red.), die in einem bestimmten abgeschlossenen Bereich, also auf Übungsplätzen, nach vorgegebenen Mustern erlernt werden. Um verkehrsgerechtes Verhalten zu erlernen, bedarf es aber eingehender Übung im Realverkehr, wo sich die Verkehrslage ständig ändert und die eigenen Handlungen ständig überprüft und angepasst werden müssen. Zudem belegten die Aufzeichnungen, dass die in Frankreich übliche Ausbildung der Motorradfahrschüler diese nur auf die beiden Prüfungen trainiert, sie aber nicht auf gefährliche Situationen und sicheres Verhalten im Straßenverkehr vorbereitet.

Der Simulator als Lösung?

Die Aufzeichnungen, die nach der zweiten (endgültigen) Führerscheinprüfung erfolgten, zeigen, dass die Fahrschüler zu wenig auf gefährliche Situationen vorbereitet waren. Die daraus resultierende Frage lautet: Wie können angehende Motorradfahrer lernen, mit gefährlichen Situationen umzugehen, ohne sie in wirklich gefährliche Situationen zu bringen? Die Lösung der französischen Forscher lautet:

Einsatz von Simulatoren.

Und sie listen sogleich auch die Vorteile auf:

• kein Benzinverbrauch,
• sind mehrere Simulatoren vorhanden, kann ein Fahrlehrer gleichzeitig mehrere Fahrschüler unterrichten,
• Witterungsunbilden, Kurven, Fahrbahnzustände, schwierige Verkehrsführungen und -situationen usw. können beliebig kombiniert und beliebig oft trainiert werden.

Dabei entsteht kein Verletzungsrisiko und der Fahrlehrer kann durch gezielte Schulung das Gefahren- und Risikobewusstsein fördern. Einziger Haken dieser „genialen“ Lösung: Einen so leistungsfähigen, dafür geeigneten Simulator gibt es noch nicht. Deshalb wurde ein eigener Simulator entwickelt, der sich allerdings noch im Stadium eines Prototyps befindet.

Sicherheitsgurte für Motorradfahrer war ein weiteres Thema der Konferenz. Die Möglichkeit, den Motorradfahrer bei einer Kollision durch Rückhaltesysteme zu sichern, wird bis heute nicht genutzt. Am Dynamic Test Center in der Schweiz wurden in Eigeninitiative verschiedene technische Möglichkeiten analysiert, wie der Freiflug in eine verzögerte Bewegung umgewandelt werden und damit das Verletzungsrisiko für den Motorradfahrer bei einem Unfall reduziert werden könnte.

Bei der Wahl des Rückhaltesystems wurde Wert auf ein mechanisch einfaches und reversibles System sowie wegen einer besseren Akzeptanz auf ein passives Wirken gesetzt. Damit wird der mögliche Schaden bei einer Fehlauslösung für den Benutzer nicht zur Abschreckung. Im Falle eines Sturzes oder ähnlicher Situationen, bei denen keine Rückhaltekraft aufgebaut werden kann, trennt sich der Motorradfahrer wie gewohnt von seinem Motorrad. In einer Versuchsreihe von Motorrad-Schlittenversuchen und -Anprallversuchen mit leichten und schweren Motorrädern in die Seite von stehenden Personenwagen konnte die Wirksamkeit des Gurtsystems erwiesen werden. Dies nicht nur unter Normbedingungen (ISO 13232), sondern auch bei einer Kollision auf doppeltem Energieniveau mit 70 km/h. In den nächsten Entwicklungsschritten müssen das Gurtzeug für den Einsatz am Motorradfahrer optimiert und die biomechanischen Belastungen auf den Körper bei einer Kollision weiter ermittelt werden. Andererseits ist das Gurtschloss mit der entsprechenden Verriegelungsstrategie und der Konstruktion zu entwickeln. So viel zum Anschnallen von Motorradfahrern.

Wird es dafür einen Markt geben?

Die weitaus größere Herausforderung werde aber darin liegen, auf dem Markt eine genügend große Akzeptanz für ein Rückhaltesystem zu erreichen. Der Gedanke an einen Motorradunfall werde durch die Fahrer üblicherweise verdrängt, weshalb Motorradhersteller die passive Sicherheit nicht als Marketinginstrument einsetzen wollten. Das Bewusstsein über die Gefahren des Motorradfahrens könnte sich negativ auf die Umsatzzahlen auswirken. Dies könnte sich sehr schnell ändern, wenn der Gesetzgeber reagieren würde. Deshalb werde die Forschung fortgesetzt.

Als aufmerksamer Beobachter und Zuhörer erlaube ich mir die Bemerkung, dass dieses Projekt - ohne es nun mit einem Federstrich abtun zu wollen - bei versierten, nachdenklichen Motorradfahrern bestimmt auf eine ganze Reihe ernstzunehmender Wenn und Aber stoßen wird. Mich jedenfalls konnten die Ausführungen nicht überzeugen.

BMW forscht an einem GPS-Wahrnehmungs- und Warnsystem, das die erfolgreichen Aktivitäten des Hauses, Motorradfahren mittels durchdachten realisierbaren (und erschwinglichen!) technischen Lösungen wie ABS und ASC sicherer zu machen, fortsetzen soll. Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit wird ein besonderes Augenmerk auf vorausschauende aktive Sicherheitskonzepte gelegt. Aus der Unfallanalyse folgt, dass der Kreuzungsbereich einen Hauptunfallschwerpunkt darstellt. Um die Sicherheit an Kreuzungen zu erhöhen, wird von BMW im Rahmen des nationalen Förderprojekts AKTIV (Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr) ein Assistenzsystem zur Vermeidung von Unfällen beim Einbiegen/Kreuzen entwickelt. Zur Erfassung der Daten anderer Fahrzeuge wird auf die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation zurückgegriffen. Im Falle einer potenziellen Vorfahrtsmissachtung durch einen anderen Verkehrsteilnehmer erhält der Motorradfahrer eine Warnung und das Motorrad erhöht selbstständig seine Wahrnehmbarkeit.

Meine abschließende Bewertung der Konferenz fällt ambivalent aus. Zwar stand die Sicherheit der Motorradfahrer im Vordergrund. Doch der Tenor war eine „maschinengläubige“ Sicherheit, die den Fahrer gleichsam neben sich stehen lässt. Bezeichnend dafür ist die französische Studie: Ermittelte Defizite der Ausbildung führen nicht etwa zu der Überlegung, besser ausgebildete (und motivierte!) Fahrlehrer könnten helfen, nein, dafür muss eine Maschine her, die es noch nicht einmal gibt. Diese Maschinengläubigkeit unterschlägt den nachhaltigen positiven Einfluss einer von fachlicher und pädagogischer Kompetenz, von Vorbild und Identifikation getragenen Ausbildung durch den Fahrlehrer. Die personale Autorität des Fahrlehrers, die auf eben diesen Eigenschaften und Merkmalen beruht, ist m. E. für die Verankerung eines ausgeprägten Gefahren- und Sicherheitsbewusstseins unersetzlich. Demzufolge hätte ich mir eine stärkere Beachtung edukativer Komponenten im Zusammenhang mit der Thematik Motorradsicherheit vorstellen können. Dennoch fand ich es wert, dabei gewesen zu sein.

Karl-Heinz Hiller
Motorradreferent
Fahrlehrerverband Baden-Württemberg e.V.