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Motorradkonferenz  2000

in München

Unter dem Motto "Sicherheit – Umwelt – Zukunft" hatten sich Vertreter aus 15 Nationen zum Gedankenaustausch in München eingefunden. Informationen über aktuelle Erkenntnisse der Unfallforschung boten den Auftakt. Sie sollen weltweit helfen, den Trend sinkender Unfallzahlen bei Zweiradfahrern auch für die Zukunft zu sichern. Dabei zeigen multinationale Forschungsprojekte den Weg auf, wie die einzelnen Staaten partnerschaftlich Erfahrungen nutzen und neue Erkenntnisse flächendeckend umsetzen können.

Günter Luppart, der die Konferenz besucht hat, berichtet über die Ergebnisse der Tagung, die speziell auch für die Fahrausbildung bedeutsam sind.

In der ersten Session berichtete Frederico Galliano über die Erkenntnisse von MAIDS (Motorcycle Investigations from Theory to Practice). MAIDS ist eine in Brüssel angesiedelte Unterorganisation der OECD, die von der ACEM (Motorradindustrie in Europa) in Zusammenarbeit mit der Europäischen Kommission finanziert wird. Galliano legte eine umfassende Studie über Zweiradunfälle vor.

Zur Unfallverwicklung 16- und 17-jähriger Leichtkraftradfahrer, ihren Motivationen und Einstellungen führte Ulrich Schulz von der Universität Bielefeld u. a. aus: "Unfalldaten des Landes NRW aus den Jahren 1995 -1997 zeigen, dass sich das Ausmaß der Unfallverwicklung junger Leichtkraftradfahrer nicht verbessert hat. Im Vergleich zum Anteil im Bestand sind 16- und 17-jährige Leichtkraftradfahrer bei Unfällen mit Getöteten und schweren Verletzten nach wie vor 2 - 3 mal so stark vertreten. Dies trifft auch auf Alleinunfälle zu."

Einer jüngst durch die Uni Bielefeld durchgeführten Befragungsstudie zufolge hat das Fahrzeug bei 16- und 17-jährigen Leichtkraftradfahrern vor allem Bedeutung für das Ausleben von Selbständigkeitstendenzen, der Entdeckung neuer Lebensbereiche und dem Testen neuer Fähigkeiten. Das Sicherheitsbewusstsein der jungen Leichtkraftradfahrer ist hingegen ziemlich niedrig.

Prozentverteilung des Bestandes an Leichtkrafträdern in Deutschland 1995, 1996 und 1997 und Prozentverteilung der Unfallentwicklung der Leichtkrafträder in NRW 1995, 1996 und 1997 aufgeschlüsselt nach Alter:

• Zusammenspiel aktiver und passiver Sicherheit bei

Zu diesem Thema referierte Thomas Kramlich vom Institut für Fahrzeugsicherheit des Gesamtverbandes der Versicherungswirtschaft (GDV). Die amtliche Statistik der letzten Jahre lasse einen deutlichen Trend der Minderung sowohl der Zahl der Unfälle pro zugelassenen Fahrzeugen als auch bei der Anzahl der getöteten Krad-Fahrer erkennen, erklärte Kramlich. Dies sei auch ein Zeichen für den Fortschritt der Motorradbranche bezüglich passiver Sicherheit. Gerade auf dem Gebiet der Schutzkleidung und der Helmtechnik seien in den letzten Jahren erhebliche Verbesserungen erzielt worden. Außerdem scheine das Sicherheitsbewusstsein der Fahrer bezüglich Schutzkleidung stark gestiegen zu sein. Leider sei dieser erfreuliche Trend im vergangenen Jahr erheblich gestört worden. So sei im letzten Jahr die Zahl tödlich verunglückter Motorradfahrer um 13,5% auf 981 und die Zahl der Schwerverletzten um 9% auf 13.900 angestiegen.

• Nur bei Zweirädern nahmen die schweren Unfälle zu

Besonders auffällig sei die Tatsache, dass in allen Unfallsparten, außer bei den Zweiradfahrzeugen einschließlich Fahrrädern, ein Rückgang der Getöteten zu verzeichnen ist. Der Zuwachs an Getöteten bei den Motorradfahrern im letzten Jahr sei jedoch als höchst dramatisch zu bezeichnen. Obwohl diese Entwicklung Handlungsbedarf fordere, seien von der Motorradindustrie und auch seitens der Gesetzgebung kaum neue, richtungsweisende Fortschritte bezüglich Motorradsicherheit zu beobachten, obwohl auf dem Gebiet der aktiven als auch der passiven Sicherheit noch Schutzpotential vorhanden wäre, das aber nur schleppend genutzt werde.

Mit Video-Simulationen von 2 Unfällen machte Kramlich deutlich, dass die Motorradfahrer überlebt hätten, wenn ihre Fahrzeuge mit einem automatischen Blockierverhinderer (ABV) ausgerüstet gewesen wären. In beiden Fällen war es durch Überbremsung des Vorderrades zum Sturz gekommen, weshalb die Motorradfahrer durch Anprall im unteren Bereich der gegnerischen Pkw tödliche Verletzungen davon trugen.

Unfallskizze zum Fallbeispiel

• Forderungen des GDV:
  

  • Mehrphasige Ausrüstung aller Motorräder mit ABV. In zwei bis drei Stufen sollte es möglich sein (Sportmaschinen > Tourer > restliche Motorräder) alle Motorräder in absehbarer Zeit mit ABV auszustatten.

  • Kostenreduzierung für optional angebotene ABV-Systeme, da ein Aufpreis von bis zu DM 2000 für den Großteil der Kunden zu viel ist.

  • ABV-Systeme massiv in die Werbung einbringen. Sicherheitsbewusstsein sei beim Käufer zwar vorhanden, Schutzsysteme müssten aber werblich stärker herausgehoben werden. Dies könne die Kaufentscheidung beeinflussen.

  • Weitere Forschungsbemühungen, um mit ABV-Bremssytemen auch bei Kurvenbremsung vernünftige Resultate erzielen zu können.

  • Optimierte Motorradkomponenten (Verkleidung, Lenker, Tankform, Sitzbank, Fußrasten) die beim Anprall eine weitgehend kontrollierte Trennung des Fahrers vom Fahrzeug ermöglichen.

  • Zusätzliche Ausstattung mit Airbag, um das Verletzungsrisiko für den Motorradfahrer bei einer schweren Kollision mit einem Pkw zu reduzieren.

  • Prallpolster an den seitlichen Dachkanten der Pkw, um diesen Gefahrenbereich ohne erheblichen Kostenaufwand zu entschärfen. Diese Maßnahme würde auch bei Unfällen mit Fußgängern oder Radfahrern einen positiven Effekt haben.

  • Trainingsmöglichkeiten und praktische Erfahrung mit ABV-Anlagen ermöglichen (SHT).

  • Bei Ablegung der Fahrprüfung auf einem Kraftrad mit ABV, Beschränkung der Fahrerlaubnis auf das Führen von Krafträdern mit ABV.

  • In der Fahrschule sollten den Bewerbern um die Fahrerlaubnis der Klasse B gewisse Kenntnisse über die speziellen Eigenschaften von Motorrädern vermittelt werden, z. B. über deren Bremsverhalten und Beschleunigungsvermögen. Dies soll es den Autofahrern erleichtern, Motorradfahrer besser einzuschätzen.

  • Leitplanken und Begrenzungspfosten sollten zumindest an Punkten, wo sich deshalb Unfälle häufen, entschärft werden.

  • Bei baulichen Maßnahmen an Straßen müssen die Bedürfnisse der Motorradfahrer besser berücksichtigt werden: So tragen Ausbesserungen des Fahrbahnbelags mit Bitumen oder Rollsplitt und oft viel zu breite Fahrbahnmarkierungen besonders bei Nässe noch immer stark zu Stürzen von den Motorradfahrern bei.

   

• Reproduzierbarkeit von Motorrad-Crashtests am Beispiel der Konfiguration 413 nach ISO 13232.

F. Alexander Berg (DEKRA) stellte in einer Videoaufzeichnung zwei unterschiedliche Crashtests vor. Die Ergebnisse gaben den Forderungen des GDV Recht.

Per Filmauswertung ermittelte Trajektorien von Targets am Dummy und am Motorrad

Zu Beginn der 2. Session erläuterte Elmar Forke vom IfZ den Bestand motorisierter Zweiräder (Motorräder, Motorroller, Leichtkrafträder). Dieser hat sich von durchschnittlich 1,4 Mill. Fahrzeugen zwischen 1985 und 1990 in den neunziger Jahren mehr als verdoppelt. 1999 waren am 01. Juli ca. 3,2 Mill. Zweiräder in Deutschland zugelassen.

Die Altersgruppen der Motorradfahrer haben sich in den letzten Jahren deutlich verändert. 1999 waren nur noch 7,2% der motorisierten Zweiradfahrer zwischen 18 und 25 Jahren alt. Mit über 58% dominiert 1999 als Ergebnis einer kontinuierlichen Entwicklung seit Beginn der 90er Jahre die Altersklasse der über 35-jährigen Zweiradbesitzer. Ein wichtiger Aspekt in diesem Zusammenhang ist auch die Verteilung nach Geschlecht. Die Zahl der Motorrad fahrenden Frauen in Deutschland steigt seit Jahren, 1999 waren fast 14% der Motorräder auf Frauen zugelassen.

Nach den Erläuterungen zum Bestand ging Forke auf die Unfallzahlen ein. Entsprechend der Altersverteilung sind die absoluten Unfallzahlen in der Altersgruppe der jungen Fahrer deutlich gesunken. Dies gilt jedoch nicht nur für die absoluten Werte, sondern bei jungen Motorradfahrern ist seit 1991 auch bestandsbezogen ein starker Rückgang der Unfallzahlen im Vergleich zu den über 25-jährigen zu verzeichnen. Das Risiko zu verunglücken ist für 18- bis 25-jährige Motorradfahrer jedoch nach wie vor deutlich höher (2,9fach) als bei den über 25-jährigen.

Gleichzeitig verdeutlicht das geringe Unfallrisiko für die älteren Motorradfahrer parallel zu anderen Forschungsergebnissen, dass Alter und damit Fahrerfahrung sich positiv auf die Unfallentwicklung auswirken.

• Subjektive Sicherheit bei Rennstreckentrainings

Hartmut Kerwien von der Universität Bielefeld nahm diese Frage unter die Lupe. Nach Auskunft des ADAC haben im Jahr 1999 insgesamt 23.291 Motorradfahrer an zumeist eintägigen SHT nach den Richtlinien des DVR teilgenommen. Zu dieser beeindruckenden Zahl von trainingswilligen Fahrern müssen noch all diejenigen Motorradfahrer hinzugerechnet werden, die Trainings weiterer Anbieter besucht haben. Wenn Rennstreckentrainings keine reinen Spaßveranstaltungen darstellen sollen, kann das Ziel letztlich nur darin liegen, Fehlverhaltensweisen, kritische Situationen und Unfallzahlen sowie die Schwere der Unfälle zu verringern und somit die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Das Fazit von Rennstreckentrainings auf der Nürburgring-Nordschleife ist eindeutig: Geleitetes Fahren über eine Rennstrecke ist der "sicherste" Weg, an die eigenen Grenzen herangeführt zu werden, um den optimalen Genuss schnellen Motorradfahrens erleben zu können.

Vor allem während des letzten Drittels eines Trainings sollten Lockerungsübungen mit den Teilnehmern durchgeführt werden.

Vom sogenannten "freien Fahren" in der Gruppe am Ende eines Trainings, wie es durchaus schon bei anderen Veranstaltungen durchgeführt wurde, wird jedoch abgeraten.

Es kann festgehalten werden, dass während eines Rennstreckentrainings keine ungünstigen Wirkungen auf die subjektive Sicherheit, die subjektive Kompetenz sowie auf die Risikobereitschaft festgestellt wurde, wenn sie durch die Instruktoren richtig angeleitet wurden.

Risikobereitschaft und Befindlichkeiten während des Trainings

• Bremsbeherrschung von Motorradfahrern – Ergebnisse aus einem Großversuch

Martin Winkelbauer vom Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) in Wien referierte über eine aktuelle Studie, bei der 209 Bremsmanöver erfasst und anschließend ausgewertet wurden. Ausführende waren 110 Testpersonen unterschiedlichen Alters und unterschiedlicher Fahrpraxis.

Das Test-Motorrad war mit einer konventionellen Bremsanlage ausgerüstet. Es zeigte sich, dass die erzielten durchschnittlichen Bremsverzögerungen unter den Erwartungen blieben. Etwa 50% der Testpersonen nutzen die maximal mögliche Bremsverzögerung nur zu 58% oder weniger aus. Die Ergebnisse dieses Großversuches zeigten auch, dass Motorradfahrer mit durchschnittlicher Fahrpraxis fahrerische Defizite bei Vollbremsungen aufweisen.

Nicht nur technische Verbesserungen im Bereich der Bremsanlagen sind erforderlich, sondern auch in der Fahrausbildung müsste das Bremstraining verstärkt werden.

Dabei muss dem Fahrer vermittelt werden, dass eine richtig ausgeführte Gefahrbremsung komplexe koordinatorische Fertigkeiten des Motorradfahrers verlangt, welche in regelmäßigen Abständen geübt werden müssen, weil sie sonst wieder verlernt werden und im Ernstfall nicht abrufbar sind.

Am Versuchsfahrzeug erfasste Messgrößen

• Technologie und Sicherheit

In der dritten Session befasste sich J. Funke von der Uni Darmstadt mit den reziprok wirkenden Kräften von Fahrer und Motorrad.

Der Mensch macht ca. ¹/₄ bis ¹/₃ der Gesamtmasse des Systems Motorrad/Fahrer aus. Sein Verhalten und auch seine Konstitution beeinflussen deshalb in großem Maße die Fahrdynamik, unterliegen aber gleichzeitig erheblichen Rückwirkungen in Form von Belastung durch statische Haltearbeit, Schwingungen und klimatische Einflüsse. Funke berichtete auch über eine teilweise neuartige messtechnische Ausrüstung des Versuchsfahrzeugs BMW R1100 RS, an dem die Hand-, Fuß-, und Sitzkräfte in allen Raumrichtungen gemessen wurden.

Mit dem Versuchsmotorrad wurde ein Werkzeug geschaffen, das erstmalig ermöglichte, die Kräfte des Menschen während der Fahrt unabhängig vom Kraftangriffspunkt zu bestimmen. Mit der vorgestellten Untersuchungsmethodik ist eine Isolierung der für die Kraftaufbringung des Menschen relevanten Einzelparameter möglich. Die gewonnenen Ergebnisse können sowohl zur Ermittlung von Daten für die Motorrad/Fahrer-Simulation als auch zur Schaffung von Grundlagen zur weiteren Forschung an Fahrer-Assitenz-systemen für Motorräder genutzt werden.

• Virtuelles Prototyping am Referenzsystem Motorrad – Fahrer – Straße.

Michael Schmidt vom MuZ Engineering, Zschopau, stellte in seinem Referat die moderne Motorradentwicklung vor. Dabei ging es besonders um die Anforderungen an die Fahrsicherheit, Senkung der Abgasemission, Reduzierung des Geräuschpegels sowie einer ausreichenden Lebensdauer der tragenden Motorradteile. Die Aussagen zur Lebensdauer wurden an Hand einzelner Baugruppen dargestellt. Als Referenzfahrzeug diente eine MZ Skorpion Tour.

• Entwicklung von Schläuchen zur Verhinderung von Luftdruckverlusten an Reifen für große Motorräder.

Toshio Yamagiwa von Honda, Japan, brachte aus Fernost eine Neuheit mit. Er stellte einen Schlauch vor, der zwei Lagen hat. Ein Zweikammersystem also, in dem sich eine Flüssigkeit befindet, die beim Eindringen eines Gegenstandes das entstandene Loch selbständig schließt. Bei der Entwicklung musste berücksichtigt werden, dass auch bei hoher Geschwindigkeit die Statik nicht verloren geht und keine Unwuchten entstehen dürfen. Da die meisten Zweiräder heute schlauchlose Reifen benutzen, wird auch an einem Zweikammersystem für schlauchlose Motorradreifen geforscht.

• Schadstoffemissionen geschwindigkeitreduzierter Leichtkrafträder

In der 4. Session "Umwelt" unterzog Jost Gail von der Bundesanstalt für Straßenwesen (bast) die Schadstoffemission der in Deutschland auf Grund einer nationalen Bestimmung auf 80 km/h gedrosselten Leichtkrafträder einer kritischen Betrachtung.

Häufig seien es ursprünglich schnellere Leichtkrafträder, die auf diese Höchstgeschwindigkeit gedrosselt werden.

Erfolgt die Drosselung durch Abschalten der Zündung, so nehmen Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch im Bereich der Höchstgeschwindigkeit stark zu, wie eine Untersuchung der Abgasprüfstelle Berlin-Adlerhof GmbH im Auftrag des Umweltbundesamtes zeigt.

Die Session 5, Entwicklung und Trends, eröffnete Peter Sandl von der ADAC-Zentrale in München mit einem Referat zu einem seit Jahren in der Biker-Fachwelt heiß diskutierten Thema: Soll man auch in Deutschland das Hindurchschlängeln von Motorrädern zwischen wartenden Fahrzeugschlangen zulassen? Ein derartiges Fahrverhalten ist in Österreich ausdrücklich zugelassen (§ 12 Abs. 5 StVO) und auch in Frankreich, in den Niederlanden, in Italien und Großbritannien gängige, ungeahndete Praxis. Die Diskussion über dieses Thema wurde erneut angeheizt, als der Bund-Länder-Fachausschuss (BLFA StVO) im Frühjahr 1999 mit seiner Rechtsauffassung an die Öffentlichkeit trat, wonach zumindest innerorts, also im Stadtverkehr, das Durchschlängeln mit dem Motorrad zwischen auf den Fahrstreifen wartenden Fahrzeugschlangen erlaubt sei, wenn zwischen den Fahrstreifen ausreichend Platz vorhanden ist und niemand gefährdet oder behindert wird. Diese Auffassung steht im Widerspruch zur herrschenden Rechtsprechung, wonach das Hindurchschlängeln mit dem Kraftrad zwischen wartenden Fahrzeugschlangen – inner- wie außerorts – ein unerlaubtes Rechtsüberholen darstellt, weil Rechtsüberholen grundsätzlich einen freien Fahrstreifen für den Überholenden voraussetzt. Auch im DAR 9/2000 vertritt Assessor Florian Weigel, München, diese Auffassung. Die BLFA-Auffassung zum innerörtlichen Rechtsüberholen ist weder durch die bestehende Straßenverkehrsordnung noch durch die Rechtsprechung gedeckt. Rechtsklarheit kann nur eine entsprechende StVO-Änderung, wie in Österreich erfolgt, erbringen.

Grafiken und Textauszüge mit freundlicher
Unterstützung des Instituts für Zweiradsicherheit e. V.