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Jugendliche
Verkehrsteilnehmer stellen dabei auch in der europäischen Gesamtbetrachtung die
zentrale Risikogruppe dar. Die nur drei Jahre umfassende Altersgruppe zwischen
18 und 20 Jahren stellt bei weitem das höchste Risikopotential dar - würde nur
auf Pkw-Fahrer eingegrenzt, dann wäre die Risikodifferenz zu anderen
Altersgruppen noch gravierender.
In Deutschland ist
erfreulicherweise seit Jahren ein rückläufiger Trend bei den Unfällen mit Getöteten
im Straßenverkehr festzustellen (Bild
1 - Polizeilich erfasste Unfälle und Getötete im Straßenverkehr). Mit 7.487 Getöteten im Jahre 2000 wurde ein
neuer Tiefstand erreicht, im Vergleich zu 1999 ein Rückgang um rund 300 Getötete
(minus 3 Prozent). Die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle ist mit 2,34
Millionen aber im Wesentlichen gleich geblieben. Unter Berücksichtigung der
Zunahme der zugelassenen Fahrzeuge und damit der gestiegenen Fahrleistungen, ist
auch hinsichtlich des relativen Unfallrisikos eine kleine Minderung eingetreten.
Der positive Trend
der Unfallentwicklung ist aber eindeutig stärker auf die Erhöhung der passiven
Sicherheit, das heißt auf die Verringerung der Unfallfolgen, als auf die
Vermeidung von Unfällen (aktive Sicherheit) zurückzuführen. Allein durch den
zunehmenden Anteil der Pkw mit Airbag und Gurt und durch den Ersatz älterer
Pkw, die nur mit Gurten ausgerüstet waren, ist eine Verringerung der Getöteten
im Pkw um zirka 200 bis 300 Personen zu erwarten. Das heißt, ein Großteil der
rückläufigen Unfallentwicklung bei tödlichen Verletzungen ist auf die Einführung
neuer Sicherheitstechnologien - nicht aber auf eine Änderung des Verhaltens und
eine generelle Minderung des Unfallrisikos - zurückzuführen. In Deutschland
sind heute alle Neufahrzeuge mit Frontairbags, meist auch mit Seitenairbags,
ausgerüstet; trotzdem beträgt der Anteil der Airbag-Pkw am gesamten
Pkw-Bestand in Deutschland erst zirka 45 Prozent. Der Trend rückläufiger
Unfallzahlen dürfte sich also fortsetzen, aber wir müssen damit die positive
Unfallstatistik kritischer betrachten.
Durch die zunehmende
Einführung von Fahrzeugen mit Fahrerassistenzsystemen, insbesondere mit der
dynamischen Fahrstabilitätsregelung ESP und auch mit adaptiven Abstandsreglern,
die Serienausstattung jedes Pkw sein sollten, ist ein neues Niveau der
Fahrsicherheit und Fahrstabilität zu erwarten.
Es muss aber immer
wieder darauf hingewiesen werden, dass auch diese Systeme den Gesetzen der
Fahrphysik unterliegen und kritische Situationen nicht vermeiden können. Sie
helfen nur dem Fahrer, dass er im Notfall die noch vorhandenen technischen
Sicherheitsreserven zur Stabilisierung des Fahrzeugs nutzen kann. Nur bei
situationsgerechter Fahrweise ist damit auch der technisch mögliche
Sicherheitsgewinn zu erwarten; das setzt voraus, dass durch die Werbung die
Fahrerassistenzsysteme nicht als Wunderlösungen dargestellt werden und ein
falsches Sicherheitsbewusstsein vermittelt wird.
Für die Unfälle
junger Fahrer trifft diese Entwicklung jedoch nicht oder nur am Rande zu. Im
Jahr 1999 wurden allein 1.017 Pkw-Fahrer und 190 Motorradfahrer im Alter
zwischen 18 und 24 Jahren getötet - das sind weit mehr als die in Deutschland
getöteten Fußgänger aller Altersklassen (Bild
2 - Getötete nach Art der Verkehrsteilnahme in Deutschland). Zu Recht steht heute der Fußgängerschutz
im Vordergrund der technischen Bemühungen - im Vergleich mit den Risikoquoten
junger Fahrer müsste aber auch dieses Problem mit höchster Priorität
angegangen werden, das nicht einfach als naturgegeben beklagt werden darf.
Seit 1997 hat sich
zwar in Deutschland der Anteil der getöteten Pkw-Fahranfänger im Alter von 18
bis 20 Jahren verringert, aber wir haben letzten Endes genau die selben
Risikoquoten (bei etwa gleichem Bevölkerungsanteil) wie 1991. Junge Fahranfänger
haben heute nach wie vor ein fünffaches Risiko zu tödlichen Verletzungen im
Vergleich zur Fahrergruppe ab 25 Jahre. Die bisherigen Maßnahmen waren zwar
Schritte in die richtige Richtung - der notwendige Durchbruch zu einer
langfristigen Reduzierung der Unfälle junger Fahrer ist aber noch nicht
gelungen.
In Deutschland sind
nun, wenngleich mit langer Verzögerung, neue Ansätze zu erkennen. In Europa
sind wir von Maßnahmen leider noch weit entfernt.
2. Problembereiche der jungen Fahrer und Ursachen der Unfälle
Zunächst ist
festzustellen, dass - von Ausnahmen abgesehen - bei jungen Fahrern nicht bewusst
riskantes oder rücksichtsloses Verhalten im Vordergrund steht. Am meisten
Schwierigkeiten bereitet den jungen Fahrern die Wahl der richtigen
Geschwindigkeit.
Typisch ist die
Unterschätzung der fahrdynamischen Gegebenheiten und die Überschätzung des
eigenen Fahrkönnens. Das Verhalten des Pkw bei einer Vollbremsung oder
Witterungseinflüsse wie nasse Fahrbahn, Glätte, stellen Fahranfänger vor
Probleme. In dieser ersten kritischen Lernphase im Realverkehr darf man junge
Fahrer nicht alleine lassen. Wichtig ist hierbei auch das
„Vorbild-Verhalten“ der erfahrenen Fahrer, denen bewusst werden muss, dass
sie mit ihrer Fahrweise und der oft nachlässigen Regelbefolgung ebenfalls eine
Verantwortung für das riskante Verhalten der jungen Fahrer tragen. Nicht nur
die jungen Fahrer, sondern wir alle müssen zu einer gelassenen Fahrweise
finden.
Besondere Risikoüberhöhung
liegt bei männlichen Fahranfängern vor, wobei aber auch die jungen Frauen den
gleichen Trend zeigen (Bild
3 - Pkw-Unfälle in Abhängigkeit von Alter und Geschlecht pro 1000
Führerscheininhaber und 1 Million Fahrkilometer) und nach neuesten Untersuchungen auch zunehmend sich dem
Risikoverhalten ihrer männlichen Kollegen leider anpassen.
Ein Blick in die
amtliche Statistik lässt zumindest Schwerpunkte der Unfallrisiken junger Fahrer
erkennen (Bild 4
- Unfallursachen der Pkw-Fahrer als Beteiligte nach Altersgruppen - Unfälle mit
Personenschaden außerorts (ohne BAB) - Deutschland 1999). Vor allem bei jungen Fahranfängern (18 bis 20 Jahre) steht die nicht
angepasste Geschwindigkeit im Vordergrund - eine Verhaltensweise, die neben dem
Lernvorgang und der Verhaltensbeeinflussung in der Fahrausbildung eben die
angemessene Umsetzung beim selbstständigen und eigenverantwortlichen Fahren
erfordert. Verhaltensweisen, die man als „Erlerntes“ direkt aus der
Fahrausbildung in das eigene Verhalten übernehmen kann wie Abstand, Vorfahrt,
Abbiegen, Wenden, haben eindeutig bei Fahranfängern einen geringeren Anteil als
bei den anderen Altersgruppen - meines Erachtens ein Zeichen für eine gute
Fahrausbildung in Deutschland.
Wo
kann, wo muss man aber noch
weitere Schwerpunkte setzen?
Hierzu lassen sich
Grundtendenzen erkennen, wenn man die Unfallursachen junger Fahrer über den
Zeitraum des letzten Jahrzehnts miteinander vergleicht. Grundsätzlich ist die
potentielle Verteilung der Unfallrisiken seit Jahren weitgehend konstant. Dies
ist letztlich nicht überraschend, denn jedes Jahr kommt eine neue Generation
junger Fahrer in den Straßenverkehr und jedes Jahr haben sie auch die gleichen
Anfangsprobleme. Die jungen Fahrer von 2001 können leider nicht auf den
Erfahrungen der jungen Fahrer von 2000 oder 1999 aufbauen. Vielleicht sollte man
auch darüber nachdenken, ob es wirklich unvermeidlich ist, dass jede Generation
der jungen Fahrer immer wieder die selben, meist negativen und problematischen
Eigenerfahrungen „erfahren“ und leider auch erleiden muss.
Die
Verteilung seit 1991 zeigt, dass sich am relativen Anteil der Ursache „nicht
angepasste Geschwindigkeit“ nichts verändert hat und eher sogar eine leichte
Zunahme zu verzeichnen ist. Auch die Anteile falsche Straßenbenutzung (also
Abkommen/Schleudern) und Überholen sind gleich geblieben. Besonders ausgeprägt
ist aber, dass sich die Ursache „Abstand“ von einem Anteil von 5,0 Prozent
in 1991 auf 7,6 Prozent um 50 Prozent erhöht hat - einerseits ein Zeichen für
dichteren Verkehr, andererseits aber für die Problematik der richtigen
Abstandseinschätzung. Die Abstandskontrolle mit der „zwei Sekunden-Regel“
ist wesentlich einfacher und wirkungsvoller als der praktisch nicht einschätzbare
„halbe Tacho-Abstand“. Diese veraltete Methode sollte nicht mehr Inhalt der
theoretischen Prüfung sein.
Es gibt aber auch
Positivbeispiele: Das Verhalten gegenüber Fußgängern ist eindeutig rücksichtsvoller
geworden - die Bemühungen um partnerschaftliches Verhalten tragen Früchte.
Aber auch klare
Vorgaben der Gesetzgebung zeigen Wirkung: Bei jungen Fahrern ist der relative
Anteil von Unfällen mit Alkoholeinfluss von 8,3 auf 5,0 Prozent zurückgegangen
und der Großteil der jungen Fahrer ist sich dieser Problematik besser bewusst.
Gleichwohl gilt es auch hier noch viel Aufklärungsarbeit zu leisten - denn die
Amtliche Statistik beschönigt das Problem und spiegelt nur die dominante
Unfallursache „Alkoholeinfluss“ wieder. Jungen Fahrern muss klar gemacht
werden, dass der heutige Grenzwert von 0,5 Promille für sie nicht zutreffen
darf und ein geringerer Grenzwert - möglichst 0 Promille - angestrebt werden
muss. Durch die fehlenden Automatismen junger Fahrer, aber auch durch die
ohnehin schon gegebene Risikoneigung, wirken sich schon geringe Alkoholmengen
katastrophal auf das Fahrverhalten und auf das Unfallrisiko aus. Ein geringerer
Grenzwert für junge Fahrer ist daher kein unterschiedliches Recht, sondern nur
eine Reaktion auf unterschiedliche Risiken. Diese Regelung stößt ja auch auf
breite Zustimmung der Betroffenen.
Die Zahlen der
Amtlichen Statistik sind zwar geeignet, das generelle Problem der jungen Fahrer
abzugrenzen. Sie können aber nicht, oder nur eingeschränkt, konkrete Defizite
junger Fahrer und die Krisensituationen beschreiben, die letztlich zum Unfall führen.
Daher haben wir im Rahmen der Unfallforschung des GDV eine bisher einmalige
Pilotuntersuchung durchgeführt, in der wir in einem abgegrenzten, klar
definierten Bereich einer Polizeidirektion sämtliche Unfälle von jungen
Pkw-Fahrern im Alter zwischen 18 und 24 Jahren mit Personenschaden erfasst und
gemeinsam mit der Polizei ausgewertet haben.
Zielsetzung dieser
zweifellos noch ausbaufähigen Pilotstudie war es, zu den üblichen Daten wie
Anzahl der verletzten Personen, der Verletzungsschwere, der fahrzeugbezogenen
Daten und der polizeilich erfassten Unfalltypen, beziehungsweise Unfallursachen,
auch noch weitere Einflussgrößen zu erfassen, die heute nicht zur Verfügung
stehen. Das sind:
-
Alter und Art der
Fahrerlaubnis
-
die Zeit vor dem Unfall
(Disko, Sportveranstaltung, Arbeit etc.)
-
der Unfallablauf vor der
Kollision, also Schleudern, Bremsen etc.
-
Besonderheiten sowohl der
Strecke, als auch der Witterung, beziehungsweise der Lichtverhältnisse.
Aus Zeitgründen kann
auf die Methodik und Einzelergebnisse nicht eingegangen werden - ich möchte
aber einige zentrale Ergebnisgruppen ansprechen.
Von den 936
untersuchten Unfällen wurden 70 Prozent (669 Fälle) von Fahrern im Alter von
18 bis 24 Jahren schuldhaft verursacht (also überproportional viele). Von
diesen 669 schuldhaft verursachten Unfällen waren über ein Drittel Alleinunfälle.
(Bild
5 - Die 10 häufigsten Krisensituationen -1-)
Diese wurden wiederum
zu zwei Drittel von Fahranfängern im Alter von 18 bis 20 Jahren verursacht. Mit
anderen Worten: Der Alleinunfall ist das zentrale Risiko junger Fahrer und das
deutet auf nach wie vor bestehende Defizite bei der richtigen Einschätzung der
Fahrdynamik hin.
Erwartungsgemäß
ergaben sich aus den 936 Unfällen damit über 400 unterschiedliche
Schemazeichnungen, die aber letztlich doch in typische Unfallgruppen
zusammengefasst werden konnten.
Der größte Anteil
der Unfälle ereignet sich durch Abkommen von der Fahrbahn (rund 45 Prozent),
wobei in mehr als einem Drittel der Fälle ein Schleudervorgang vor der
Kollision vorlag. Krisensituationen in Kurven sind am häufigsten, aber auch auf
der Geraden bestehen Probleme (Bild
6 - Die 10 häufigsten Krisensituationen -2-).
Auffallenderweise
ereignen sich an Einmündungen wesentlich mehr Abbiegeunfälle als an
Kreuzungen, wobei das Linksabbiegen im Vordergrund steht. Dies könnte ein
Hinweis auf die Problematik der Geschwindigkeitsabschätzung und des
Anfahr-/Einbiege-Vorgangs sein mit dem häufig fehlenden Sicherungsblick nach
links unmittelbar vor dem Losfahren.
Auffallend ist auch,
dass sich generell ein Drittel aller Unfälle junger Fahrer mit einem fremden
Fahrzeug ereignen. Es ist daher sinnvoll, dass bei der Ausbildung soweit möglich
verschiedene Fahrzeuge eingesetzt werden und der Schüler - zumindest gegen Ende
der Ausbildung, beispielsweise bei den Überland- oder Autobahnfahrten - auch
das Verhalten anderer Fahrzeuge kennen lernt.
Einmündungen sind
auch für Auffahrunfälle kritisch - rund 40 Prozent der Auffahrunfälle junger
Fahrer ereignen sich dort, ein Drittel auf freier Strecke und rund 15 Prozent an
Ein- und Ausfahrten. Auffahren an Kreuzungen tritt dagegen nur in drei Prozent
der Fälle auf. Der junge Fahrer vertraut offenbar zu sehr auf den konstanten
Verkehrsfluss und hat daher mit Einmündungen oder Ausfahrten Probleme.
Ein weiteres
Problemfeld ist das Fahren mit voller Besetzung, wodurch sowohl die Fahrdynamik
bei Kurvenfahrt als auch das Lenk- und Bremsverhalten beeinflusst werden. Diese
Probleme sind jungen Fahrern heute viel zu wenig bewusst.
Die meisten schweren
Unfälle junger Fahrer ereignen sich bekanntermaßen am Wochenende - nicht wegen
eines besonders erhöhten Risikos - sondern weil sie zu dieser Zeit eben am
meisten „auf Strecke“ sind. Typisch ist aber auch, dass junge Fahranfänger
seltener alleine und signifikant häufiger mit voller Fahrzeugbesetzung fahren.
Die Anzahl von fünf und mehr Insassen ist bei Fahranfängern sogar dreimal so
hoch wie bei den Alterskollegen zwischen 21 und 24 Jahren! Diese hohe Besetzung
des Fahrzeugs wirkt sich zweifach problematisch aus. Erstens besteht ein
gewisser psychischer Druck, der durch die Gruppe ausgelöst wird, zweitens ändert
sich das dynamische Fahrverhalten des Fahrzeugs durch die hohe Zuladung
erheblich. Beides ist dem Fahranfänger aus seiner Ausbildungszeit nicht
bekannt. Es ist schwierig, ihm diese Probleme im heutigen Ausbildungssystem zu
vermitteln. Man sollte verstärkt bei Autobahn- und Überlandfahrten zusätzliche
Schüler mitnehmen. Das erweitert den Radius des Ausbildungsgebietes, damit auch
die Erfahrungsbildung und macht dem Fahrschüler mehr Spaß. Fortschrittliche
Fahrlehrer machen das heute schon, es sollte aber gängige Praxis werden und ein
zukünftiges zweiphasiges Ausbildungssystem würde dazu neue Möglichkeiten eröffnen.
Ein zweites zentrales
Problem bezüglich Fahrdynamik besteht im Alter der von jungen Fahrern benutzten
Pkw: Eine Untersuchung von über 1.000 Unfällen junger Fahrer mit schwerem
Personenschaden ergab, dass 40 Prozent dieser Pkw älter als acht Jahre waren (Bild
7 - Pkw/Pkw-Unfälle mit Personenschaden - Fahrzeuglenker 18-25 Jahre alt).
Bei selbst verursachten Unfällen waren es sogar 55 Prozent. Die im Vergleich
zum technisch optimalen Fahrschulwagen schlechtere Fahrdynamik einschließlich
des Brems- und Lenkverhaltens bei einem älteren Wagen macht dem jungen Fahrer
Probleme und muss ihm bewusst gemacht werden - das bedeutet aber vorliegende
Eigenerfahrung.
Hinzu kommt noch die
häufig aus Geldgründen oft schlechtere Wartung der Fahrzeuge. In der selben
Untersuchung haben wir festgestellt, das in den von jungen Fahranfängern
verursachten Unfällen bis zu 11 Prozent Mängel, vor allem an Bereifung und
Beleuchtung, vorlagen.
Aus meiner Sicht können
nur durch eine zweiphasige Fahrausbildung diese Probleme verringert werden,
indem nach Vorliegen der ersten Eigenerfahrung sowohl Fragen des
Fahrerverhaltens, als auch der Fahrdynamik vertieft angesprochen werden müssen.
Zwei weitere
Problemfelder müssen aber schon in der Fahrausbildung vertieft behandelt
werden:
Junge Fahrer kommen
mit Vollbremsungen nicht zurecht. Einerseits bremsen sie selbst in
Notsituationen viel zu zögerlich, andererseits werden sie häufig durch das
Verhalten des Fahrzeuges (zumal bei älteren Fahrzeugen) überfordert.
Es ist eine zentrale
Forderung, dass jeder junge Fahrer vor Erhalt der Fahrerlaubnis mit dem Problem
der Vollbremsung aus 50 km/h konfrontiert werden muss. Es wäre hierbei auch
eine Überlegung wert, ob man nicht - gerade in größeren Städten - diese
Vollbrems-Übung auf einem geeigneten Gelände mit einem gemeinsamen älteren
Fahrzeug mehrer Fahrschulen durchführen könnte, dadurch würde nicht die
„heile Welt“ des Fahrschulwagens, sondern die Realität des häufig
technisch nicht optimalen Erstwagens der Fahranfänger berücksichtigt. Auf
jeden Fall sollte die Gefahrenbremsung auch Prüfungsinhalt der Klasse B werden.
Ein zweites Problem
ist die zunehmende Drogengefahr, vor allem durch die als „Muntermacher“
verharmlosten Partydrogen. Auch Partydrogen wie Ecstasy etc., führen zu
gravierenden Fahrbeeinträchtigungen und eine von unserem Institut veranlasste
wissenschaftliche Studie von Verkehrspsychologen ergab, dass in zirka 10 Prozent
der Unfälle junger Leute auch Drogenkonsum eine Rolle gespielt hat. Es muss
jungen Leuten nicht nur das Alkoholproblem, sondern auch die Gefahr der Drogen
nachhaltig klar gemacht werden - sie müssen wissen, dass Drogen aller Art beim
Fahren tabu sind und dass durch moderne Nachweismethoden in Kürze Drogentests
problemlos durchführbar werden.
3. Selbsteinschätzung junger Fahrer
Verkehrssicherheit
kann nicht ohne die beteiligte Gruppe, das heißt die jungen Fahrer, gestaltet
werden. Daher wurden in den letzten Jahren umfassende Befragungen von jungen
Fahrern zwischen 18 und 24 Jahren durchgeführt, nämlich:
-
rund 2.000 Personen, eine
Befragung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates mit ADAC und TU Dresden und
-
rund 1.000 junge
Fahrer/Fahrerinnen eine repräsentative Stichprobe aus einer bundesweiten
Befragung von rund 16.000 Haushalten durch das PSEPHOS-Institut im Auftrag von
„sicher unterwegs“ und der HUK-Coburg Versicherung.
Es ist natürlich
nicht möglich, in diesem Übersichtsvortrag die Befragungsergebnisse exakt
darzustellen, aber die Trends sind doch sehr deutlich:
In einer
Podiumsveranstaltung des Verkehrsparlaments der „Süddeutschen Zeitung“
haben die jungen Fahrer überraschend deutlich zugegeben, dass sie sich in
vielen Verkehrssituationen unsicher fühlen und die „Hilfe zur Selbsthilfe“
begrüßen würden.
Auch in den beiden
angeführten Befragungen lässt sich dies erkennen. In der Studie der TU Dresden
haben sich 89 Prozent der Befragten positiv zu einem Weiterbildungskurs nach
sechs Monaten Fahrerfahrung ausgesprochen zur Aufarbeitung der bisher
aufgetretenen Probleme, sogar verbunden mit einem generellen Verbot von Alkohol
am Steuer für Fahranfänger. Wenn dagegen das Gesamtkonzept mit restriktiven Maßnahmen,
zum Beispiel besonderen Geschwindigkeitsregelungen, verbunden ist, wird die
Zustimmung geringer.
Die Zustimmung
(Bild 8 - Zweite
Ausbildungsphase für Fahranfänger - Beurteilung von verpflichtenden
Maßnahmen) ist
vor allem für Sicherheitskurse mit eingeschlossenen Fahrübungen sehr hoch (mit
80 Prozent in der PSEPHOS-Befragung), während ein reiner Erfahrungsaustausch
oder nur eine reine theoretische Weiterbildung lediglich jeweils auf etwa ein
Drittel Zustimmung stoßen.
Deutlich wurde auch,
dass die Akzeptanz verpflichtender Veranstaltungen wesentlich höher ist und die
Teilnahmebereitschaft bei freiwilligen Maßnahmen auf etwa 56 Prozent bei
Sicherheitskursen und auf unter 20 Prozent bei reinem Erfahrungsaustausch oder
theoretischer Weiterbildung absinkt.
Mit anderen Worten
bedeutet dies, dass ein hohes Interesse an Weiterbildungsmaßnahmen vorhanden
ist und noch vorhandene Sicherheitsdefizite durchaus bewusst sind. Es wird auch
deutlich, dass eine obligatorische Maßnahme natürlich nicht auf Begeisterung
stößt, aber bei finanziell erträglichem Rahmen akzeptiert würde. Ferner bestätigt
sich die schon auch aus früheren Erfahrungen bekannte Tatsache, dass bei
freiwilligen Weiterbildungsangeboten zwar der gute Wille vorhanden ist, aber
schon in der Befragung die Zustimmungsrate deutlich geringer ist und in der
Praxis wahrscheinlich noch weiter sinken dürfte.
Es hat sich aber
erneut das vorhandene hohe Unfallrisiko eindeutig bestätigt. Ein Drittel aller
befragten jungen Fahrer hatte bereits einen oder mehrere Unfälle verursacht.
Dabei war die Unfallgefährdung in den ersten drei Jahren des Führerscheinbesitzes
besonders groß und sinkt dann ab.
Rund ein Viertel
aller jungen Fahrer konnten mittels einer Einstufung nach „Fahrstil-Typen“
als risikobereite Fahrer identifiziert werden, die sich für sichere Fahrer
halten, aber schon zu 50 Prozent Unfälle verursacht hatten. Den anderen Pol
bildete eine kleinere Gruppe von 13 Prozent, die sich als vorsichtige Fahrer mit
Ängsten und Unsicherheiten charakterisieren ließen, aber auch bereits zu einem
Viertel Unfälle verursacht hatten. Grundsätzlich hat sich somit in allen angeführten
Untersuchungen die hohe Unfallgefährdung innerhalb der ersten Zeit der
Fahrerfahrung bestätigt.
Hohe Zustimmung von
rund 90 Prozent lag bei der Maßnahme „Alkoholverbot für junge Fahrer während
der Probezeit“ vor. Andere Maßnahmen wie spezielle Geschwindigkeitsregelungen werden als zu große Einschränkung gesehen und wie
insbesondere ein Nachtfahrverbot für Fahranfänger generell abgelehnt.
Zusammenfassend aus
diesen Befragungen junger Fahrer lässt sich feststellen, dass
-
durchaus eine
selbstkritische Einschätzung von Fahrdefiziten anerkannt, aber doch etwas zurückgedrängt
wird
-
eine hohe Unfallgefährdung
mit mehr als einem Drittel Unfallbeteiligung, vor allem in den ersten drei
Jahren, vorliegt
-
das Interesse an
Sicherheitskursen mit Fahrübungen zum besseren Verständnis der Fahrdynamik
hoch ist und
-
bei vorgeschriebenen Maßnahmen,
die alle treffen, wesentliche höhere Zustimmungsquoten vorhanden sind (sofern
finanziell erträglich) als bei freiwilligen Maßnahmen, die vom guten Willen
abhängen.
4. Ansatzpunkte für zukünftige Maßnahmen
Aufgrund der erläuterten
Ergebnisse der Unfallforschung treten die deutschen Autoversicherer wie bekannt
ohne wenn und aber für eine zweiphasige Fahrausbildung, das heißt
Sicherheitskurse mit Erfahrungsaustausch und Fahrübungen in der kritischen Zeit
zirka sechs bis zwölf Monate nach Erhalt der Fahrerlaubnis ein.
Die obligatorische Maßnahme
erleichtert daher die Einbeziehung aller Fahranfänger, nicht nur der
sicherheitsorientierten und führt auch zu höherer Akzeptanz bei den jungen
Fahrern, da es eben alle trifft.
Es zeigt sich auch,
dass alle jungen Fahranfänger eine „Hilfe zur Selbsthilfe“ brauchen und
nicht unterschieden werden kann, wer auch ohne die erwähnten Weiterbildungsmaßnahmen
ein sicherer Fahrer werden kann, beziehungsweise vor Unfällen verschont bleibt.
Durch diesen Sicherheitskurs kann der junge Fahrer im Sinn einer zweiten
Ausbildungsphase „im Straßenverkehr lernen“ und es wird die kritische
Lernzeit verkürzt, die Gefahrenprävention gefördert und die Kenntnis der
Fahrdynamik aufgrund der schon gewonnenen Eigenerfahrung vertieft. Die in
Deutschland gute Fahrausbildung muss daher im Sinne eines derartigen neuen
Gesamtkonzepts, das heißt einer obligatorischen zweiten Phase überdacht
werden.
Diese Auffassung wird
auch von vielen anderen Institutionen geteilt, wobei aber statt einer
obligatorischen Ausbildungsphase manche vorläufig lieber auf freiwillige
Weiterbildungsangebote mit Anreizen setzen. Natürlich wäre eine derartige
freiwillige Maßnahme mit hoher Beteiligungsquote ideal, aber alle bisherigen
Versuche, auch mit finanziellen Anreizen, Autoverlosungen und sogar Prämienvorteilen,
beziehungsweise Kostenzuschüssen, haben bisher nicht zum erhofften Erfolg geführt.
Zudem besteht bei freiwilligen Weiterbildungsangeboten die Gefahr, dass überwiegend
Fahranfänger mit ausgeprägtem Sicherheitsbewusstsein teilnehmen und damit
Ergebnisse von Modellversuchen verzerrt würden. Zumindest im Sinne von
Pilotstudien und um Erfahrungen zu sammeln, ist aber die Durchführung von
freiwilligen Weiterbildungsmodellen mit entsprechender wissenschaftlicher
Begleitung zu begrüßen, denn sie stellen zweifellos einen Schritt in die
richtige Richtung dar.
Der DVR hat in
Zusammenarbeit mit anderen Institutionen, vor allem der Bundesvereinigung der
Fahrlehrerverbände e.V., dem GDV, dem ADAC, der Bundesanstalt für Straßenwesen
und anderen ein Konzept zur Erprobung der freiwilligen Maßnahmen
„Sicherheitskurs für Fahranfänger“ (SKF) entwickelt.
Dieses Konzept
basiert auf dem früheren DVR/GDV-Modell „Jugend fährt sicher“ und
beinhaltet aber als wesentliche Ergänzung ausgewählte praktische Sicherheitsübungen
für Fahranfänger.
Damit würde auch den
Bedürfnissen der jungen Fahrer entsprochen, die sich einerseits für einen
Erfahrungsaustausch, andererseits aber für die verstärkte Einbindung von Fahrübungen
zum besseren Verständnis der fahrdynamischen Probleme ausgesprochen haben.
Damit könnten auch die bestehenden Probleme, zum Beispiel beim Bremsen und bei
unterschiedlicher Fahrzeugbesetzung vertieft behandelt werden. Es sollte meines
Erachtens auch überlegt werden, ob neben diesem Teil „Fahrsicherheit“ das
Interesse an diesen Kursen nicht auch dadurch noch erhöht werden könnte, dass
praktische „Lebenshilfen“ eingebaut würden.
Die größte
Problematik bei freiwilliger Teilnahme dürfte der Teilnahmeanreiz sein. Wie man
den seitens des Staates gewährten Anreiz der Verkürzung der Probezeit auch
noch durch andere Anreizkomponenten ergänzen könnte, wird sicher ein
wesentlicher Diskussionspunkt der Zukunft sein. Problematisch ist hierbei, das
nur etwa ein Viertel der jungen Fahrer über ein eigenes Fahrzeug verfügt und
viele auf Fremdfahrzeuge, beziehungsweise Mitbenutzung der Fahrzeuge der Eltern
angewiesen sind. Umso wichtiger ist es, die Teilnahme an einem derartigen
Sicherheitskurs für Fahranfänger zu einem gesamtgesellschaftlichen Anliegen zu
machen.
Die Vorbereitungen für
diese im Rahmen des DVR entwickelte Maßnahme werden im Jahr 2001 getroffen,
wobei die Pilotstudien in den beteiligten Modell-Ländern von der Bundesanstalt
für Straßenwesen evaluiert werden. Auch Baden-Württemberg wird sich an dem
Modellversuch beteiligen.
Eine
wesentliche Hilfestellung ist dabei, dass dem Unfallrisiko junger Fahrer im
„Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr“ des Bundesministeriums für
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
(Bild
9 - Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr 2001 - Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Wohnungswesen)
ein vorrangiger Stellenwert eingeräumt wurde.
Als ausdrückliche Maßnahme
ist die Erprobung einer freiwilligen zweiten Ausbildungsphase für Fahranfänger
aufgenommen. Im BMVBW liegen die rechtlichen Voraussetzungen für die
Modellversuche gemeinsam mit den Bundesländern vor, die als Anreiz eine Verkürzung
der Probezeit für die Teilnehmer im Modellversuch vorsehen. Das
Verkehrssicherheitsprogramm des BMVBW bringt zum Ausdruck, dass diese und andere
freiwillige Präventivmaßnahmen gefördert werden sollen und möchte Möglichkeiten
für finanzielle Anreize, vor allem für Fahranfänger, zusammen mit der
Versicherungswirtschaft, aber auch der Automobilindustrie zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit ausloten.
Es ist
zu hoffen, dass aus diesem Grundgedanken heraus die Bedeutung der „Reduzierung
der Unfallrisiken junger Fahrer“ endlich als gesamtgesellschaftliches Problem
betrachtet wird, nicht nur von den beteiligten Institutionen, sondern auch von
der Gesellschaft, von der Schule, den Eltern und nicht zuletzt den jungen
Fahrern selbst. Selbst wenn die Fortschritte bisher nur in kleinen Schritten
vorangingen und der nötige Durchbruch noch nicht gelungen ist, so dürfen die
Bemühungen nicht nachlassen und man darf sich nicht entmutigen lassen. Es muss
gelingen, auf diesem gravierenden Problempunkt des Straßenverkehrs mehr
Sicherheit für junge Menschen und damit mehr Sicherheit im gesamten, auch europäischen
Straßenverkehr zu schaffen. Die gemeinsame Arbeit aller beteiligten
Organisationen, insbesondere zusammen mit der Bundesvereinigung der
Fahrlehrerverbände und auf der Basis des neuen Verkehrssicherheitsprogramms der
Bundesregierung zeigt ermutigende Ansätze, dass die Häufigkeit von
Schreckensmeldungen in den Montagszeitungen über Unfälle junger Fahrer
nachhaltig reduziert werden kann.
Bildverzeichnis:
Bild
1 - Polizeilich erfasste Unfälle und Getötete im Straßenverkehr
Bild
2 - Getötete nach Art der Verkehrsteilnahme in Deutschland
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3 - Pkw-Unfälle in Abhängigkeit von Alter und Geschlecht pro 1000
Führerscheininhaber und 1 Million Fahrkilometer
Bild
4 - Unfallursachen der Pkw-Fahrer als Beteiligte nach Altersgruppen -
Unfälle mit Personenschaden außerorts (ohne BAB) - Deutschland 1999
Bild
5 - Die 10 häufigsten Krisensituationen -1-
Bild
6 - Die 10 häufigsten Krisensituationen -2-
Bild
7 - Pkw/Pkw-Unfälle mit Personenschaden - Fahrzeuglenker 18-25 Jahre alt).
Bild
8 - Zweite Ausbildungsphase für Fahranfänger - Beurteilung von
verpflichtenden Maßnahmen)
Bild
9 - Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr 2001 -
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen
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